Պատմության Podcasts

Թիվ 32 ջոկատ (RAF). Երկրորդ համաշխարհային պատերազմ

Թիվ 32 ջոկատ (RAF). Երկրորդ համաշխարհային պատերազմ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Թիվ 32 ջոկատ (RAF) Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ

Օդանավ - վայրեր - խմբային և հերթապահ - գրքեր

Թիվ 32 էսկադրիլիան Մեծ Բրիտանիայի ճակատամարտի փոթորիկների ամենահաջողակ ջոկատներից մեկն էր, և նրան տրվեց 102 հաղթանակ ճակատամարտի առաջին կեսում: Այնուհետև այն տեղափոխվեց Միջերկրական ծով ՝ մասնակցելով գործողությանը Ջահը, ներխուժումը Իտալիա և Հունաստանի ազատագրում:

Թիվ 32 էսկադրիլիան Ֆրանսիա ուղարկված Փոթորիկների ջոկատներից չէր, սակայն ֆրանսիական ներխուժումից հետո էսկադրիլիան սկսեց պարեկություն իրականացնել Բելգիայի Ֆրանսիայի ափերի մոտ, մինչդեռ ջոկատից ջոկատ ուղարկվեց թիվ 3 էսկադրիլիային միանալու համար: .

Theոկատը մասնակցեց գործողությանը Դինամո, Դունկիրկից տարհանում: Dunkirk Flt Ln M N Crossley- ի և Plt Off V G Daw- ի դեմ մարտերի ընթացքում երկուսն էլ վաստակեցին վեց հաղթանակ: Theոկատը տարհանումից հետո շարունակեց գործել Ֆրանսիայի ափերի վրայով ՝ ուղեկցելով ինքնաթիռների ռմբակոծիչների հրամանատարությունից:

Թիվ 32 էսկադրիլիան պաշտոնապես ամենահաջողակ մարտական ​​ջոկատն էր Բրիտանիայի ճակատամարտի առաջին կեսի ընթացքում: Հուլիսի 20 -ին այն մասնակցեց մինչ օրս ամենահաջողված ներգրավվածությանը ՝ շարասյունային մարտերի շարքից, որոնք կազմեցին ճակատամարտի առաջին փուլը (թիվ 615 էսկադրիլիայի հետ միասին): Համարվում էր, որ 15 գերմանական ինքնաթիռ ոչնչացվել է, և գերմանական գրառումները հաստատում են այդ պնդումներից 13 -ը:

Մեծ Բրիտանիայի ճակատամարտի առաջին մասի համար էսկադրիլիան ղեկավարում էր «nyոնի» Ուորրալը: Այնուհետեւ նա տեղադրվեց Biggin Hill- ի կառավարման սենյակ ՝ որպես ավագ վերահսկիչ, և նրան փոխարինեց Մայքլ «Կարմիր ասպետ» Կրոսլին: 1940 թվականի օգոստոսի 12-25-ը ընկած ժամանակահատվածում Կրոսլին հաշվվում էր 12.5 սպանություն: Այն ժամանակ, երբ էսկադրիլիան հյուսիս տեղափոխվեց հանգստանալու, Կրոսլին Fighter Command- ում լավագույն գոլն էր, իսկ թիվ 32 -ը `ամենահաջողակ մարտական ​​էսկադրիլիան` 102 հաղթանակով: Կրոսլին արժանացավ DSO- ի և էսկադրիլիայի հինգ DFC- ներից մեկի: Battleակատամարտի այս ժամանակահատվածում էսկադրիլիան կորցրեց հինգ օդաչուներին, որոնցից մեկը գերի ընկավ Ֆրանսիայում վաղ պարեկություն իրականացնելիս:

Theոկատը վերադարձավ հարավ 1940 թվականի դեկտեմբերին, երբ ցերեկային մարտերը մարեցին: Այն մնաց ցերեկային մարտական ​​ջոկատ մինչև 1942 թվականի մայիսը, երբ սկսեց նախապատրաստվել գիշերային ներխուժման առաքելություններին Ֆրանսիայի տարածքում, որոնք սկսվեցին հուլիսին:

Երկամսյա ներխուժման պարտականություններից հետո թիվ 32 էսկադրիլիան դուրս բերվեց առաջնագծից և հատկացվեց գործողության նախապատրաստվող ուժերին Ջահը. Այն հասավ Ալժիր 1942 թվականի դեկտեմբերի սկզբին և մնաց Միջերկրական ծովում պատերազմի մնացած ժամանակահատվածում:

Հյուսիսային Աֆրիկայում ընթացող մարտերի ընթացքում էսկադրիլիան օգտագործվում էր պարեկություն իրականացնելու Հյուսիսային Աֆրիկայի ափերի վրայով: Փոթորիկները վերջապես փոխարինվեցին Spitfires- ով 1943 թվականի ամռանը: Դրանք տեղափոխվեցին Իտալիա 1943 թվականի հոկտեմբերին ՝ հոկտեմբերին ժամանելով Սալեռնոյի տարածք (ճակատամարտի հաղթանակից որոշ ժամանակ անց): Այս առիթով էսկադրիլիան Իտալիայում մնաց երկու ամիս, այնուհետև վերադարձավ Հյուսիսային Աֆրիկա:

Theոկատը վերադարձավ Իտալիա 1944 թվականի սեպտեմբերին և տարվա առաջին երեք քառորդներն անցկացրեց թռիչք կատարելով կործանիչ-ռմբակոծիչների և ռմբակոծիչների ուղեկցությամբ: 1944 թվականի հոկտեմբերին գերմանացիները սկսեցին դուրս գալ Հունաստանից, և բրիտանական ուժերը շարժվեցին ՝ կանխելու կոմունիստների գրավումը: Թիվ 32 էսկադրիլիան ջոկատ ուղարկեց Արաքսոս դեպի Արևմտյան Հունաստան, նախքան հոկտեմբերի 17 -ին շարժվելով Աթենք, որտեղ մարտեր սկսվեցին կոմունիստների դեմ:

Հունաստանում մղվող մարտերն այնքան լուրջ էին, որ Չերչիլին 1944 թվականի Սուրբ Christmasնունդ տարան Աթենք, սակայն 1945 -ի փետրվարին բավական մարեց, որպեսզի թիվ 32 էսկադրիլիան տեղափոխվեր Պաղեստին, որտեղ կմնար մինչև 1948 թվականը:

Ինքնաթիռ
1938 թ. Հոկտեմբեր-1941 թ. Հուլիս. «Hawker Hurricane I»
1941 թ. Հուլիս-1942 թ. Նոյեմբեր. «Hawker Hurricane IIB»
1941 թ. Նոյեմբեր-1943 թ. Օգոստոս. «Hawker Hurricane IIC»
1943-ի ապրիլ-1943-ի նոյեմբեր. Supermarine Spitfire VC
1943 թվականի հունիս-1944 թվականի հուլիս. Supermarine Spitfire IX
1943 թ. Դեկտեմբեր-1944 թ. Հուլիս. Supermarine Spitfire VIII
1944 թ. Մայիս-1944 թ. Հուլիս. Supermarine Spitfire VC

1944-ի նոյեմբեր -1947-ի հունիս. Supermarine Spitfire IX

Տվյալները ակնհայտորեն սխալ են, քանի որ էսկադրիլիան Հունաստանում գործողության մեջ էր 1944 թվականի հոկտեմբերին:

Գտնվելու վայրը
21 սեպտեմբերի 1932 թ. Հունվարի 1940 թ., Բիգգին բլուր
3 հունվար-8 մարտի 1940 թ
1940 թ. Մարտի 8-22: Մենսթոն
27 մարտի-26 մայիսի 1940 թ. ՝ Բիգգին բլուր
26 մայիսի-4 հունիսի 1940 թ
4 հունիսի -28 օգոստոսի 1940 թ. ՝ Բիգգին բլուր
28 օգոստոսի-15 դեկտեմբերի, 1940 թ. ՝ Աքլինգթոն
15 դեկտեմբերի, 1940-16 փետրվար, 1941 թ. Միջին Վալոպ
1941 թվականի փետրվարի 16-ապրիլի 17-Իբսլի
17 ապրիլի, 1941 թ. Հունիսի 1, Պեմբրի
1941 թվականի հունիսի 1-ից 26 նոյեմբերի. Անկյուն
26 նոյեմբեր 1941-4 1942 թ. Մայիս. Մենսթոն
4 մայիսի-14 հունիսի 1942 թ. ՝ West Malling
1942 թվականի հունիսի 14-ից հուլիսի 7-ը ՝ Ֆրիստոն
7 հուլիսի-14 օգոստոսի 1942 թ. ՝ West Malling
1942 թ. Օգոստոսի 14-20: Ֆրիստոն
20 օգոստոսի-9 սեպտեմբերի 1942 թ. ՝ West Malling
9 սեպտեմբերի-18 հոկտեմբերի 1942 թ. ՝ Հոնիլի
1942 թվականի հոկտեմբերի 18-նոյեմբերի 25-Բագինթոն

1942 թ. Դեկտեմբերի 7: Ֆիլիպվիլ (ցամաքային էշելոն)
17 Դեկտեմբեր 1942-25 Մայիս 1943. Մեյսոն Բլանշ (օդ և ցամաք)
25 մայիսի-19 օգոստոսի 1943 թ. Թինգլի
19 օգոստոսի-1 հոկտեմբերի 1943 թ. Լա Սեբալա (Թունիս)
1943 թվականի հոկտեմբերի 1-20 նոյեմբերի. Մոնտեկորվինո, Սալերնո (ավարտը ՝ մինչև հոկտեմբերի 28)
20 նոյեմբեր 1943-31 հունվար 1944. Ռեգայա (Ալժիր)
31 հունվար-14 հուլիսի 1944 թ. ՝ Ֆոգիա Մայն
14 հուլիսի-23 սեպտեմբերի, 1944 թ., Կանն (Կալաբրիա)
23 սեպտեմբերի, 1944 թ. Հոկտեմբերի 15, Բրինդիզի
1944 թ. Հոկտեմբերի 2-17. Ջոկատ Արաքսոսին (արևմտյան Հունաստան)
1944 թվականի հոկտեմբերի 15-17 ՝ Սան Պանկրացիո (Իտալիայի արևելյան ծայր)
17 հոկտեմբերի, 1944 թ. Նոյեմբերի 9, Կալամակի (Աթենք)
9 նոյեմբերի 1944-25 1945 փետրվարի. Սալոնիկ - Սեդես
1945 թվականի փետրվարի 25-ից սեպտեմբերի 27-ը ՝ Ռամաթ Դավիդ (Պաղեստին)

Squոկատի ծածկագրեր: KT, GZ

Պարտականություն
1939-1942թթ. ՝ մարտիկների հրամանատարություն
1942-1945թթ. ՝ Միջերկրածովյան օդուժ

Գրքեր

Էջանշել այս էջը ՝ Համեղ Ֆեյսբուք Սայթաքել


Միավորի պատմություն. RAF Aqir Palestine

Պաղեստինում իրավիճակը, որը վատթարացել էր Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտից առաջ, հասավ ծայրահեղ սրտի, երբ 1946 թվականի հուլիսին ռմբակոծվեց Երուսաղեմում գտնվող Մեծ Բրիտանիայի կենտրոնական գրասենյակ King David հյուրանոցը, որի հետևանքով զոհվեց 91 մարդ, որոնցից 28 -ը բրիտանացիներ էին:

Արդյունքն այն էր, որ Պաղեստինում գտնվող բրիտանական ստորաբաժանումներն ամրապնդվեցին: Հալիֆաքսերի ջոկատը, թիվ 620 -ը հետագայում ՝ թիվ 113 էսկադրիլիա, տեղափոխվեց Աքիր ՝ Պաղեստինում ՌԱՀ -ի հիմնական հենակետը ՝ դառնալու ՌԱՀ Օդային աջակցության ստորաբաժանում: Glider Pilot գունդը նույնպես տեղակայված էր Աքիրում և հագեցած էր Horsa սահողներով: Թիվ 621 էսկադրիլիան իր ժամանակի մեծ մասն անցկացրել է հակաէմիգրանտների պարեկություններով ՝ «Արևայրուք» ծածկագրով, միաժամանակ մինչև տասներկու ժամ թռչելով Կիպրոսի և Եգիպտոսի միջև: Նրանք գաղտնալսեցին և լուսանկարեցին տարածքում ցանկացած անօրինական առաքում, որոնցից ոմանք անարդյունավետ կրակեցին Լանկաստերների ուղղությամբ: Theոկատի մի շարք ինքնաթիռներ վնասվել են դիվերսիայի հետևանքով, չնայած որ ոչ մեկը չի կորել:

Միևնույն ժամանակ, թիվ 32 էսկադրիլիան, որը հագեցած էր Spitfires- ով և Հունաստանի քաղաքացիական պատերազմի մարտերից նոր էր, փետրվարի 25 -ին ժամանեց Ռամաթ Դեյվիդ Հայֆայի մոտակայքում: Չորս ամիս անց դրան միացավ Spitfire երկրորդ ստորաբաժանումը ՝ No208 ջոկատը: 6 -րդ, 8 -րդ և 249 ջոկատներից բաղկացած «Փոթորկի» թևը ուղարկվեց տարածք 1946 թվականին: Մինչ թիվ 13 էսկադրիլիան, որը հագեցած էր լուսանկարչական հետախուզական մոծակներով, բարեփոխվեց սեպտեմբերի 1 -ին Էյն Շեմեր քաղաքում: Թիվ 13 -ին հանձնարարվել էր Եվրոպայից անօրինական հրեա ներգաղթյալներ բերող նավերի որոնում և գրանցում: Թիվ 208 -ը շարժվեց դեպի Պետահ Տիկվա, որտեղ 1946 թվականի փետրվարին հրեա ահաբեկիչների կողմից պայթեցվեցին ինքնաթիռներից յոթը ՝ գրեթե էսկադրիլիային դուրս բերելով գործողությունից մինչև նոր սարքավորումների ժամանումը այդ տարվա օգոստոսին: Նոր ինքնաթիռները բոլորովին նոր Spitfire FR18 էին:

RAF Transport 1946 թվականի հոկտեմբերին No32 էսկադրիլիան շարժվեց դեպի Էյն Շեմեր հարավ, որտեղ էլ իր հերթին հաջորդ տարվա հունիսին այն վերածվեց Spitfire FR18- ի: Շուտով նոր ինքնաթիռներից վեցը ոչնչացվեցին գետնին ահաբեկչական ռումբերի պատճառով: Spitfire ջոկատների հիմնական խնդիրը անօրինական նավերի և հակաահաբեկչական պարեկությունների որոնումն էր, բայց հաճախ նրանք գործում էին ի աջակցություն 3 -րդ հետևակային բրիգադի, որը տեղակայվել էր երկրի հարավում 1947 -ի մարտին: Մինչև տարեվերջ, Բրիտանացիները հայտարարել էին իրենց մանդատից հնարավորինս շուտ դուրս գալու մտադրության մասին, և Միավորված ազգերի կազմակերպությունը որոշել էր երկիրը բաժանել արաբների և հրեաների միջև, ինչը հանգեցրեց համայնքների միջև թշնամանքի աճի:

Դաժանությունները կատարվեցին երկու կողմերի կողմից և ամենավատ օրինակներից մեկը Երուսաղեմի մերձակայքում գտնվող Դեյր Յասին գյուղի գրեթե բոլոր արաբ բնակիչների կոտորածն էր հրեաների կողմից 1948 -ի ապրիլին: Չնայած բրիտանական ուժերը չկարողացան կանխել հարձակումը, փոթորիկները Թիվ 249 էսկադրիլիան, որը զինված էր հրթիռներով, համոզեց հրեա ահաբեկիչներին հեռանալ մի քանի կեղծ հարձակումներից հետո: Մի քանի օր առաջ No208 ջոկատի չորս Spitfires- ը հարձակվել էին ահաբեկիչների թաքստոցի վրա, որը գտնվում էր Բաթ Յամում (նշանակում է «Seaովի դուստր») գարեջրի գործարանում, որտեղից նրանց գնդացիրը գերակշռում էր տարածքը և գցում արաբներին: Գարեջրատան շենքը նման էր բազմաբնակարան շենքի և Spitfires- ը սխալմամբ հարձակվեց մեկ այլ շենքի վրա, E Lewin-Epstein Ltd. տպագրական աշխատանքները: Բարեբախտաբար, շաբաթ օր էր, և տարածքը դատարկ էր:

1947 թվականի փետրվարի 3-ին «Polly» գործողությունը սկսվեց այն բանից, որ թիվ 113 էսկադրիլիայի Halifaxes- ը տարհանեց Աքիրից ոչ հիմնական քաղաքացիական անձանց: Բրիտանական զորքերի դուրսբերումը սկսելուց մեկ տարի առաջ էր: RAF- ի դերն այժմ լուսաբանել է վերջնական դուրսբերումը և չմասնակցել արաբա-հրեական լայնամասշտաբ պատերազմին, որն այժմ բոլոր նպատակներով ու նպատակներով էր: 1948 թվականի մայիսի 14 -ին Պաղեստինում Յունիոն Jackեքը վերջնականապես իջեցվեց: Հաջորդ օրը Իսրայելի անկախ պետությունը հռչակվեց: Մի քանի ժամվա ընթացքում Եգիպտոսի թագավորական ռազմաօդային ուժերի Spitfire IX- ները հարձակվեցին Թել Ավիվի և Սդե Նով օդանավակայանի վրա: Նրանց ինքնաթիռներից մեկը կորել է ցամաքային կրակից, փրկվել և հետագայում օգտագործվել է նորաստեղծ Իսրայելի ռազմաօդային ուժերի կողմից:

Մայիսի 22 -ի առավոտյան REAF Spitfires- ը հարձակվեց Ռամաթ Դեյվիդ օդանավակայանի վրա, որտեղ RAF- ն դեռ օկուպացված էր ՝ բրիտանական մնացած ուժերի վերջնական դուրսբերումը լուսաբանելու համար: Հինգ Spitfires- ը ոչնչացվել է գետնին, իսկ չորս օդաչուները զոհվել են: Մեկ այլ Spitfire- ը դուրս է գրվել, երբ այն վթարի է ենթարկվել թռիչքի ժամանակ: Թիվ 208 էսկադրիլիայի ջոկատի RAF Spitfires- ը գնդակահարել է եգիպտացի հարձակվողներից երկուսին, իսկ երրորդը ՝ Բրեն ատրճանակով, գնդակահարվել է 52 -րդ հրաձգային էսկադրիլիայի կապրալի ծնողից:
Եգիպտացիները, ի վերջո, ներողություն խնդրեցին «դժբախտ միջադեպի» համար և բացատրեցին սխալը ՝ պնդելով, որ իրենց կարծիքով, օդանավակայանը գրավել են իսրայելցիները: Մի քանի օր անց RAF- ն ընդմիշտ հեռացավ Պաղեստինից:


Militaryորամասեր, որոնք նման են կամ նման են ՌԱՀ թիվ 32 էսկադրիլիային

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի ջոկատ, որը տեղակայված է RAF Waddington- ում, Լինքոլնշիր: Ներկայումս պատասխանատու է RAF- ի բոլոր անձնակազմերի վերապատրաստման համար, որոնք նշանակված են Sentry AEW1, Sentinel R1, Shadow R1, RC-135W Rivet Joint և Poseidon MRA1: Վիքիպեդիա

Royal Air Force station in South Ruislip, 2 NM Uxbridge from the London Borough of Hillingdon, Western Greater London, England, մոտավորապես 6 կմ հյուսիս Լոնդոնի Հիթրոու օդանավակայանից: Կայանը, բացի օդուժի թռիչքներից, իրականացնում է բազմաթիվ մասնավոր քաղաքացիական թռիչքներ: Վիքիպեդիա

Թագավորական օդուժի էսկադրիլիա: Իր 90-ամյա պատմության ընթացքում էսկադրիլիան ծառայել է տարբեր դերերում (դիտում, ռմբակոծություն, փոխադրում և օդային լիցքավորում): Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի թիվ 101 էսկադրիլիան իրականացնում է Airbus Voyager- ը օդ-օդ լիցքավորման և փոխադրման գործառույթներում ՝ RAF Brize Norton- ից, Օքսֆորդշիր: Ձևավորվել է Ֆարնբորոյում 1917 թվականի հուլիսի 12 -ին ՝ շահագործելով թագավորական ինքնաթիռների գործարանը FE2b: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի թիվ 18 ջոկատը շահագործում է Boeing Chinook- ը RAF Odiham- ից: Նաեւ հայտնի է որպես թիվ 18 էսկադրիլիա: Վիքիպեդիա

Royal Air Force թռչող ուսումնական ջոկատ, որը գործում է Grob Prefect T1- ից RAF Cranwell- ից, Լինքոլնշիր: Ձևավորվել է 1916 թվականի հունիսի 8-ին Կոպմանթորփում, Յորքշիր, երբ այն անջատվեց թիվ 33 էսկադրիլիայից ՝ ստանձնելով իր ծնողական ստորաբաժանման և մասնակի ուսուցման դերը ՝ թույլ տալով, որ թիվ 33 էսկադրիլիան կենտրոնանա իր հիմնական պարտականությունների վրա ՝ որպես գիշերային մարտական ​​ստորաբաժանում: . Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի թիվ 27 էսկադրիլիան շահագործում է Boeing Chinook- ը RAF Odiham- ից: Փիղ էսկադրիլիայի կրծքանշանի համար: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի թիվ 6 ջոկատը շահագործում է Eurofighter Typhoon FGR.4 RAF Lossiemouth- ում: Նախկինում հագեցած էր SEPECAT Jaguar GR.3- ով ՝ սերտ օդային աջակցության և մարտավարական հետախուզական դերերում, և տեղադրված էր RAF Coltishall, Նորֆոլկ քաղաքում մինչև 2006 թ. Ապրիլ, տեղափոխվելով RAF Coningsby ՝ մինչև իր պատմության մեջ առաջին անգամ կազմալուծվելը 2007 թ. Մայիսի 31 -ին: Վիքիպեդիա

Թագավորական օդուժի (RAF) թռչող ջոկատ: Theոկատը բարեփոխվեց 2018 -ի հուլիսին ՝ որպես RAF/Քաթարի Էմրի ռազմաօդային ուժերի համատեղ էսկադրիլիա: Վիքիպեդիա

Օդային շարժունակության գործառնական փոխակերպման միավոր (AMOCU): Պատասխանատու է C-130J Hercules- ի, A400M Atlas- ի և C17 Globemaster- ի անձնակազմի ուսուցման համար: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի թռչող ջոկատ, որն ապահովում է տարրական թռիչքային ուսուցում Grob Tutor T.1- ով RAF Wittering- ից: Լուծարվել է 1919 թվականին ՝ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտով: Վիքիպեդիա

Թագավորական օդուժի ամենահին նվիրված ռմբակոծիչ ջոկատը: Ձևավորվելով 1914 -ի դեկտեմբերին ՝ այն ծառայեց Առաջին համաշխարհային պատերազմի ամբողջ ընթացքում, ներառյալ Սոմում և Պասչենդելում: Վիքիպեդիա

Թագավորական օդուժի ջոկատ: Մինչև 2009 թվականի հոկտեմբեր, այն շահագործում էր Boeing Sentry AEW1 օդային նախազգուշացման և կառավարման համակարգի (AWACS) ինքնաթիռ RAF Waddington- ից, Լինքոլնշիր: Վիքիպեդիա

Թագավորական օդուժի թռչող ջոկատ: Ձևավորվելով 1915 թվականի սեպտեմբերի 1 -ին ՝ որպես Թագավորական թռչող կորպուսի էսկադրիլիա, ստորաբաժանումը ծառայում էր Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի թիվ 8 ջոկատը (երբեմն գրված է որպես թիվ VIII էսկադրիլիա) շահագործում է Boeing E-3D Sentry AEW1 (AWACS) RAF Waddington- ից, Լինքոլնշիր: Պատրաստված է երեք Sentry AEW1- ից, ինչը 1980 -ականների վերջին ի սկզբանե պատվիրված յոթից ցածր էր: Վիքիպեդիա

Honակատամարտի պարգևները տրվում են Սուվերենի կողմից թագավորական ռազմաօդային ուժերի ջոկատներին ՝ ի հիշատակ էսկադրիլիայի դերի և հատուկ գործողության: RAF- ի ժառանգությունը իր բանակից և ռազմածովային նավատորմի նախորդներից 1918 թվականին ստեղծվելուց հետո: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի ջոկատ: Առաջին էսկադրիլիան, որը վարել է VTOL ինքնաթիռ: Վիքիպեդիա

Միացյալ Թագավորության օդային պատերազմի ուժեր: Ձևավորվել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտին ՝ 1918 թվականի ապրիլի 1 -ին ՝ դառնալով աշխարհում առաջին անկախ օդուժը ՝ վերածվելով թագավորական թռչող կորպուսի և թագավորական ռազմածովային օդային ծառայության (RNAS): Վիքիպեդիա

Թագավորական օդուժի ջոկատ: Վերջերս այն շահագործեց Panavia Tornado GR4- ը RAF Lossiemouth- ից որպես թիվ XV (պահեստային) էսկադրիլիա: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի թիվ 4 էսկադրիլիան, որը երբեմն գրվում է որպես թիվ IV էսկադրիլիա, գործում է BAE Hawk T2- ի կողմից ՝ RAF հովտից վերապատրաստման դերում: Թիվ 4 էսկադրիլիան կազմավորվել է Ֆարնբորոյում 1912 թ. ՝ Թագավորական թռչող կորպուսի կազմում: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի էսկադրիլիա, որը շահագործում է General Atomics MQ-9A Reaper անօդաչու թռչող սարքը RAF Waddington- ից ՝ բարեփոխվելուց ի վեր 2012 թվականի հոկտեմբերի 26-ին: Միավորն առաջին անգամ ձևավորվել է Արքայական թռչող կորպուսի կազմում 1915 թվականի հունվարի 10-ին և շարունակել է թռչել Մարտինսայդով: G.100, Royal Aircraft Factory FE2, SPAD VII և SPAD XIII, Sopwith Dolphin առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ: Վիքիպեդիա

No.70 կամ LXX Squadron RAF- ն ապահովում է ռազմավարական տրանսպորտ: Ձևավորվել է 1916 թվականի ապրիլի 22 -ին Ֆարնբորոյում և հագեցած էր Sopwith 1½ Strutter- ով: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի 30 -րդ էսկադրիլիան շահագործում էր երկրորդ սերնդի Lockheed Martin Hercules C4/C5 RAF Brize Norton- ից, Օքսֆորդշիր: Այլևս չկա RAF և#x27 ջոկատների ցուցակում կամ RAF Brize Norton ' ջոկատների ցուցակում: Վիքիպեդիա

Թագավորական ռազմաօդային ուժերի թիվ 7 ջոկատը շահագործում է Boeing Chinook HC6- ը RAF Odiham- ից, Հեմփշիր: Ձևավորվել է Ֆարնբորոյի օդանավակայանում 1914 թվականի մայիսի 1 -ին ՝ որպես Թագավորական թռչող կորպուսի վերջին էսկադրիլիա, որը ձևավորվել էր Առաջին համաշխարհային պատերազմից առաջ, բայց այնուհետև մի քանի անգամ լուծարվել և բարեփոխվել է, առաջինը ՝ գոյությունից ընդամենը երեք ամիս անց, երկրորդը ՝ վաղ: ինչպես 1914 թ. սեպտեմբերի 28 -ին: Վիքիպեդիա

Փորձարկման և գնահատման ջոկատ, որը հիմնված է RAF Waddington- ում, Լինքոլնշիր: Ստեղծվել է որպես Լոնդոնի Քոլնիի թագավորական թռչող կորպուսի մաս ՝ որպես մարտական ​​ջոկատ 1917 թվականի սեպտեմբերի 1 -ին: Վիքիպեդիա


406423 Թռչող սպա Քոլին Լևինգս, թիվ 512 ջոկատ (RAF)

Colնվելով Գլազգոյում, Շոտլանդիա, 1911 թվականի հուլիսի 23 -ին, Քոլին Լևինգսը Ագնեսի և Ֆերդինանդ Լևինգսի որդին էր: Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Քոլինի հայրը պարգևատրվել է Վաստակավոր վարքագծի մեդալով, և երբ ընտանիքը գաղթեց Նոր alandելանդիա, նա կապը պահպանեց բանակի հետ ՝ 1920 -ականների վերջին ծառայելով Հյուսիսային Օքլենդի հեծյալ հրացաններով:

Այնուհետև Լևինգսը տեղափոխվեց Սուբիակո, Արևմտյան Ավստրալիա և 1939 թվականի հունվարի 31 -ին ամուսնացավ Միննի Վենետա Լուիզի հետ: Նրանք ունեին դուստր ՝ Քոլին Մինի Լևինգս, ծնված 1941 թվականի մարտին:

Մինչև 1940 թվականի դեկտեմբերին RAAF- ում զորակոչվելը, Լևինգսը կատարել էր հովվական աշխատանք, աշխատել որպես ֆիզիկական հավասարակշռության հրահանգիչ և որպես հանքափոր Կալգուրլիում: Hisորակոչվելուց հետո նա սկսեց վերապատրաստվել որպես նավարկող:

Նա մեկնեց Եվրոպա 1941 թվականի սեպտեմբերին ՝ Empire Air Training Scheme- ի մաս: Լևինգսը RAAF- ի գրեթե 27,500 օդաչուներից, նավարկիչներից, անլար օպերատորներից, հրետանավորներից և ճարտարագետներից մեկն էր, ովքեր պատերազմի ողջ ընթացքում միացել էին Բրիտանիայում տեղակայված RAF ջոկատներին կամ ավստրալական ջոկատներին:

Լեւինգը Քենիայում վերապատրաստվել է նախքան Մերձավոր Արևելքի թիվ 45 էսկադրիլիա ՌԱՖ -ին միանալը: Այն պատրաստվում էր տեղադրվել Բիրմա քարոզարշավի սկզբնական փուլում ՝ Japanապոնիայի պատերազմին մտնելուց հետո:

Բիրմայից բրիտանացիների նահանջի ժամանակ թիվ 45 էսկադրիլիան ռմբակոծություններ իրականացրեց ճապոնացիների դեմ, երբ նրանք Մագվեից Մանդալայ տեղափոխվեցին Լաշիո: Ի վերջո, էսկադրիլիան շարժվեց դեպի Հնդկաստանի Կալկաթա քաղաքի մոտ գտնվող օդանավակայան, որտեղ նրանք սկսեցին գործողություններ իրականացնել ճապոնացիների դեմ Բիրմայում: 12 ամիս անց Լևինգսը միացավ թիվ 34 էսկադրիլիային, որը Բլենհեյմս թռչում էր Բիրմայի թատրոնում, իսկ 1943 -ի դեկտեմբերին ուղարկվեց Բրիտանիա:

1944 թվականի սկզբին Լևինգսը միացավ թիվ 512 ջոկատին ՝ տրանսպորտային էսկադրիլիային, որը սկսել էր վերապատրաստվել որպես մարտավարական Դակոտայի ջոկատ: Նրանք պետք է քարշ տային սավառնակներ և վայրէջք կատարեին Նորմանդիայում կայանալիք վայրէջքների ժամանակ և աջակցեին ցամաքային ուժերին Արևմտյան Եվրոպայում:

1944 թվականի մարտի 21 -ին, Օքսֆորդշիրի RAF Broadwell- ից թռիչքից հետո, Լևինգսի Դակոտան բախվեց անտառապատ բլրի լանջին, որը ծածկված էր ցածր ամպով: Լեւինգսը, նրա երկու բրիտանացի անձնակազմը եւ երկու ուղեւորները բոլորը զոհվեցին:

Նա 32 տարեկան էր: Նրա մարմինը դուրս բերվեց վթարի վայրից և թաղվեց Բրուքվուդի ռազմական գերեզմանատանը:

Թռչող սպա Քոլին Լևինգսը ոգեկոչվում է Արևմտյան Ավստրալիայում գտնվող Սուբիակո ընկած զինվորների հուշահամալիրում և Ավստրալիայի պատերազմի հուշահամալիրի պատվո գրքում ՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում ծառայելիս զոհված գրեթե 40,000 ավստրալացիների շրջանում:

Լաչլան Գրանտ, պատմաբան, Ռազմական պատմության բաժին

Պատկեր: Լոնդոն, Անգլիա: 1944-01-07թթ. Օդաչու սպա Քոլին Լևինգսը (ձախից) Կալգուրլիից, WA և թռչող սպա Քեն Գարդիները Highgate Hill, Qld- ից, երկուսն էլ RAAF- ից, ովքեր նոր էին ժամանել Լոնդոն (դեռ հագնում էին իրենց արևադարձային հանդերձանքը) ՝ RAF- ի բանակի օդային գործողությունների շրջայցն ավարտելուց հետո: Բլենհայմի ջոկատները Բիրմայում: Նրանք եկել են BBC- ի ստուդիա `իրենց փորձի մասին հեռարձակում տալու` BBC Pacific Service- ի ծրագրերի այս շարքում:


Նախկին RAF կայան, Հոքինգ

1980 թվականին թանգարանը ձեռք բերեց 1940 թվականին Մեծ Բրիտանիայի գոյատևման պայքարի վերջին վայրերից մեկի մասը, որը պատմության մեջ ամենամեծ օդային ճակատամարտն էր: RAF Hawkinge- ը թշնամու կողմից օկուպացված Ֆրանսիային ամենամոտ արքայական ռազմաօդային կայանն էր, իսկ Luftwaffe կործանիչները, որոնք տեղակայված էին Պաս դե Կալեում, թռիչքի ընդամենը 6 րոպե հեռավորության վրա էին: Բնականաբար, այն և շրջակա թաղամասը նույնպես Luftwaffe- ի ռմբակոծիչների թիրախն էին և, ի լրումն, ենթարկվել էին հեռահար հեռահար հրետակոծության գերմանական ափամերձ մարտկոցներից, որոնք տեղակայված էին Ֆրանսիայի ափերի երկայնքով: Իզուր չէր Դովերի և Ֆոլկսթոունի տարածքը, որը հայտնի էր որպես «Դժոխքի կրակի անկյուն»: Չնայած անցնող տարիներին, այսօրվա այցելուը դեռ կարող է ճաշակել օդանավակայանի անցյալի մթնոլորտը ՝ տեսարժան վայրերով և մնացած շինություններով ՝ հիշեցնելով այդ վտանգավոր օրերը: Իրոք, մինչև օդանավակայանի զարգացումը 1993 թվականին, դեռ կարելի էր տեսնել Լա Մանշը և Ֆրանսիայի ափը այս պատմական վայրից: Սա RAF Hawkinge- ի պատմությունն է.

Երբ սկսվեց Բրիտանիայի ճակատամարտը, 1940 թվականի հուլիսի 10 -ին, RAF Hawkinge- ն արդեն գոյություն ուներ քսան տարի: Ավելի վաղ մի փոքր դաշտ, որն ի սկզբանե պատկանում էր լորդ Ռադնորին, օգտագործել էր հոլանդացի ավիացիոն պիոներ Վ. Մեծամասնությունը բավականին անհաջող էին, չնայած մեկ -երկու անգամ թռչող մեքենան, որը կոչվում էր «Մայֆլայ», իրականում դժկամորեն օդ էր նետվում: Հոքինգից առաջին գրանցված թռիչքը կատարվել է 1910 թվականի հունվարին:

Մեգոնեն հեռացավ անմիջապես 1915 թ. -ին Թագավորական թռչող կորպուսի ժամանելուց առաջ ՝ պարզունակ օդանավակայան հիմնելու համար, որտեղից նրանք պետք է տարբեր ինքնաթիռներ փոխադրեին Լա Մանշ ալիքով: Դա մի փոքր հարված էր և բաց թողնելու գործ, և բավականին շատ օդաչուներ կորցրին իրենց ճանապարհը, հատկապես երբ նրանց շուրջը փակվեց ծովի մառախուղը: Օդային նավագնացությունը բութ կանոնով էր, և եթե օդաչուները կողմնացույց ունեին, նրանք իրենց շատ բախտավոր էին համարում:

Շարժիչի անսարքությունը սովորական էր բոլոր պատճառներով: Կար մի դեպք, երբ անհաջողակ օդաչուն գտավ, որ նա թռիչք է կատարել գերմանական հսկողության գծերի վրայով: Ի վերջո, նա սպառեց վառելիքը և գերի ընկավ:

Առաջին համաշխարհային պատերազմը մոլեգնում էր երեք տարի, մինչև աերոդրոմի շենքերը ավելի մշտական ​​տեսք ստանային: Առաջին շենքերը, որոնք բարձրացել են, Բելֆաստում գտնվող հսկա կախարաններն էին: Նախկինում փոքր օդանավակայանը հայտնի էր որպես Folkestone, սակայն այժմ դա «Հոքինգիի աերոդրոմի ուղարկող հատված» էր: Պտտվող պտուտակների և շողացող շարժիչների ձայնը նոր և միանգամայն յուրահատուկ հմայք բերեց Հոքինգի գյուղացիներին: Իր ռազմավարական դիրքի շնորհիվ վերակառուցված աերոդրոմը դարձավ կենսական օղակ բրիտանական պաշտպանական համակարգում, և զինադադարի կնքումից հետո այն դարձավ հռչակավոր No25 ()) էսկադրիլիայի հիմքը ՝ թռչող Sopwith Snipes- ով:

Երկու համաշխարհային պատերազմների միջև խաղաղ տարիներին թագավորական ռազմաօդային ուժերի ջոկատային ինքնաթիռները դարձան առավել գունեղ, հատկապես կործանիչ ինքնաթիռները, որոնք շաղախված էին բոլոր տեսակի նշաններով: Բացի այդ, էսկադրիլիայի օդաչուների թռիչքային փորձաքննությունը հպարտորեն խորհրդանշեց խաղաղության բոլոր դասընթացները: Հոքինգին հատուկ հիշում են հոյակապ սինխրոն ձևավորման թռիչքի տեսարանով, երբ էսկադրիլիայի ինքնաթիռները կապված էին բռունցքների հետ: Օդանավերի ստեղծումը կամ ինքնաթիռի ձևավորմամբ, կամ մեկ ինքնաթիռով, ամենօրյա երեւույթ էր: Բարձր հզորությամբ օդային շարժիչները քանդեցին մարգագետնի և երկրի գոտու հանգստությունը շատ ավելի վաղ, քան Luftwaffe- ն ժամանել էր մարտական ​​գործողություններ կատարելու: Խաղաղ ժամանակաշրջանում թռիչք կատարող No.25 էսկադրիլիան փոխեց իր ինքնաթիռը, երբ նոր նախագծեր ներկայացվեցին:

Երբ Sopwith Snipe կործանիչը հնացավ, այն փոխարինեց Գլոսթեր Գրեբը: Սա գեղեցիկ մեկտեղանի կործանիչ էր, բայց ուներ տագնապալի թևի թռիչք, որը մի շարք խնդիրներ էր առաջացրել օդաչուների համար: Հետո եկավ խորամանկ Արմսթրոնգ Ուիթվորթ Սիսկինը ՝ ամեն եղանակի մարտիկը ՝ նոր բռնակով տաքացած խցիկով, որը հանգեցրեց առնվազն մեկ օդաչուի վաղաժամ մահվան:

Հաջորդը հայտնվեց Sidney Camm- ի նախագծած Hawker Fury- ը, որն իր կատվային պարզեցված ֆյուզելյաժի պատճառով ի սկզբանե հաղթող դարձավ: Այն պաշտոնապես հայտնի էր որպես «Interceptor», իսկ ավելի ուշ թարմացվեց և անվանվեց Super Fury:

Հետո 1938 թվականին անզուգական Ֆյուրին իր տեղը զիջեց Hawker Demon երկտեղանի կործանիչին: Ստացած մեկ այլ էսկադրիլիայից ՝ նոր բաժնետոմս լինելու փոխարեն, Դևերը արդեն պետք է փոխարինվեին: Նոր Գլոսատոր Գլադիատորը մի քանի ամիս հայտնվեց ասպարեզում, նախքան նրան փոխարինեցին երկու շարժիչով Bristol Blenheim IF? Կործանիչ-ռմբակոծիչը: Խոտածածկ օդանավակայանը պիտանի չէր նման ինքնաթիռի համար և էսկադրիլիային հրաման տրվեց տեղափոխվել Լոնդոնի մոտ գտնվող Նորտոլտ:

No25 (F) էսկադրիլիան եղել է RAF Hawkinge- ում տասնինը տարի և այդ ժամանակվա մի մասի հետ համատեղ տեղակայված էր No.2 բանակի համագործակցության ջոկատի հետ: Երբ այս էսկադրիլիան Մանսթոնից ժամանեց 1934 թ.

Թագավորական օդուժի հետ թռչելը հիանալի արկած էր հուզմունք փնտրող երիտասարդների համար: Այժմ փոփոխություն պետք է տեղի ունենար, երբ Հիտլերի բանակները մոտեցան ֆրանսիական ափին: Բոլորովին հանկարծակի նշանակություն ունեցավ աերոդրոմի պաշտպանությունը: Հազարավոր ավազի պարկեր ձեռք բերվեցին և լցվեցին: Օդանավակայանի պարագծով հանկարծակի բարձրացան գնդացիրներ, փորվածքներ և ապաստարաններ: Յուրաքանչյուր շենք քողարկված էր մուգ կանաչ և շագանակագույն ներկով: Դա լիովին հակասում էր երեսունական տարիների ընթացքում գերակշռող սպիտակ լվացմանը: Roseաղկած վարդերի այգիներն ու թփերը անտեղի տեսք ունեին:

Շուտով ժամանեցին գնդացիրներ և շարժական 40 մմ Bofors զենիթային հրացաններ, որոնք զբաղեցրեցին իրենց դիրքերը: Պատուհաններն ու դռները պաշտպանված էին ավազի տոպրակների կույտերով: 1940 թվականի հունիսին աերոդրոմը քիչ թե շատ պատրաստ էր Հիտլերի պատերազմին: Այն ամբողջությամբ գործարկվեց, երբ տեղի էր ունենում Դունկիրկի տարհանումը: Բանակային համագործակցության մի քանի ջոկատներ, որոնք դեռևս մնում էին երկրում, շուտով կազմակերպվեցին Հոքինգից թռչելու համար ՝ զինամթերքի, սննդի և ջրի պաշարները գցելու Ֆրանսիայի ափերին գտնվող Կալե և Բուլոն քաղաքներում:

Fighter Command- ի վերահսկողության ներքո Հոքինգը դարձել էր Biggin Hill Sector Station կայանի արբանյակային օդանավակայանը: Այն արդեն «առաջին գծում» էր, երբ Luftwaffe- ի գործունեությունը մեծացավ Քենթի երկնքում:

Hurricanes- ի և Spitfires- ի մեր ութ հրացաններով մարտական ​​ջոկատներն ամեն օր առաջին լույսով թռչում էին Հոքինգի մոտ ՝ իրենց արշալույսները լուսաբացից մինչև մայրամուտ, երբ նրանք վերադառնային հայրենիք ՝ համեմատաբար ապահով: Շուտով օդային մարտեր էին ընթանում 2000 -ից 20000 ոտնաչափ հեռավորության վրա: Եղել են անհատական ​​ագահության բազմաթիվ շահագործումներ, որոնցից մի քանիսը երբեք չեն փաստաթղթավորվել:

Նրանց պատմությունները մահացան նրանց հետ, երբ նրանք ենթարկվեցին գերմանական կործանիչների և ռմբակոծիչների «ճեղքված» ստորաբաժանումներին: Բրիտանիայի ճակատամարտը, անկասկած, Անգլիայի պատմության վերջին շրջանն էր, որտեղ ամենայն հավանականությամբ ականատես եղավ երկու էլիտար օդուժի սերտ օդային պայքարի:

Luftwaffe- ի օդաչուները համարձակ և համառ հակառակորդներ էին: Մեր սեփական բրիտանացի, համագործակցության և դաշնակից օդաչուները համարվում էին բարձրակարգ հատկանիշներով մարդիկ, որոնք ապահովված են լավ պատրաստվածությամբ, սարքավորումներով և առաջնորդությամբ: Նման համադրությունը, որը հագեցած էր սեփական քաջության և ագրեսիայի նշանով, անշուշտ, նրանց պարգևեց անառիկ անպարտելիություն, երբ նրանք գիտեին, որ իրենց ահավոր թվից պակաս են: Վիճակագրությունն ապացուցել է, որ, անկասկած, մեր պաշտպանական էսկադրիլիաները ժամանակ առ ժամանակ ձգվում էին տոկունության սահմաններից դուրս:

«Փոթորիկ» և «Սփիթֆայեր» առաջին ջոկատները, որոնք հասան Հոքինգի 1940 թվականի ամռանը, սովորաբար վայրէջք կատարեցին առավոտյան մոտավորապես 5.00 -ին, երբ ցամաքային անձնակազմը դեռ սողում էր անկողնուց: Օդաչուներն իրենց նախաճաշը կերան իրենց ինքնաթիռների կողքին, որտեղ պարաշյուտները հանգստանում էին իրենց պոչերի ինքնաթիռների վրա ՝ պատրաստ ցանկացած արտակարգ իրավիճակի: Նրանք սպասում էին, որ Tannoy- ն տա «Կռիվը»: Առնվազն քսանվեց մարտական ​​էսկադրիլիա օգտագործեց Հոքինգին 1940 թվականի ամռանը և ներառում էր No's 32, 64, 72, 79, 111, 141, 245, 501, 610 և 615-ը:

Ավիոդրոմում կործանիչների վթարային վայրէջք տեսնելը ամենօրյա երեւույթ էր դարձել: Օդաչուները պայքարում էին մարտական ​​խոցված ինքնաթիռների հետ, որոնք պայթեցվել էին թնդանոթի կրակից և գնդակոծվել գնդացրի գնդակներով: Թևերը, աիլերոնները, ֆյուզելյաժներն ու ղեկերը հաճախ պատառոտվում էին: Շարժիչների գերտաքացում, յուղոտ ծուխ, հաճախ բացառում էին վայրէջքի ժամանակ ցանկացած տեսակի տեսանելիությունը: Հիդրավլիկի կորստի պատճառով ստորին պարկը չի կարող փակվել վայրէջքի ժամանակ: Շատ վթարներ բավականին աղետալի էին: Հրշեջ ծառայության և շտապօգնության աշխատակիցները երբեք նման լիակատար խառնաշփոթ չէին զգացել: Վիրավոր օդաչուներին և օդաչուներին քնքշորեն հանում էին իրենց աղտոտված խցիկներից: Մեկ -երկուսը մահացել էին վայրէջքի ժամանակ: Փոքր դիահերձարանը, ընդամենը տասներկու ոտնաչափ քառակուսի, երբեք նախագծված չէր եղել այդքան մահացու վիրավոր օդաչուների տեղավորելու համար:

Ականատեսների վկայությունները շատ են օդային մարտերի և վթարների մասին: Վկաներից մեկը հիշում է «Spitfire» - ը ... Փշալարերը պտուտակով պտտվում էին պտուտակի պես ՝ բամբակի պես բամբակի վրա: Spitfire- ը թեքեց քթի վրա և կատարեց ամբողջովին սալտո »: Մեկ այլ վկա հիշում է, որ տեսել է C.O. թիվ 79 էսկադրիլիայի ջոկատի հրամանատար osոսլինը գնդակահարվեց Հոքինգից թռիչքից անմիջապես հետո »:

«Ես տեսա, թե ինչպես են փոթորիկները բարձրանում օդանավակայանից, իսկ մնացածի հետևում կանգնած էր միայնակ փոթորիկը, որը փորձում էր հասնել իրեն: Բայց նա երբեք չստացվեց: Երբ ես նայում էի, որ մեծ բռնկում էր, ապա կործանիչը կտոր -կտոր ընկավ երկնքից: C.O. երբեք հնարավորություն չի եղել »:

Այդքան ակտիվության հետ մեկտեղ, հակաօդային զենքի անձնակազմը դարձել էր «երջանիկ ձգան»: Նրանք սկսեցին կրակ բացել ցանկացած ինքնաթիռի վրա, որը գտնվում էր իրենց հատուկ տարածքում: Հետևաբար, մեր մի շարք օդաչուներ սպանվեցին ողբերգական հետևանքներով: Խոսելով ողբերգությունների մասին, այն, որը վերաբերում է թիվ 141 էսկադրիլիային, անշուշտ, պետք է լինի ամենացնցիչը: Նրանք հուլիսի 19 -ի ցերեկը դուրս էին թռչել օդանավակայանից և նոր էին հասել Լա Մանշի կեսը, երբ նրանց հետ վերադարձավ հայտնի Ռիխտոֆեն Գեշվադերը: Չորս Հերքողներ պարտվեցին, գնդակահարվեցին առաջին փոխանցման ժամանակ: Եվս երկուսը ընկնելու էին Messerschmitt Bf 109E- ի զենքերի տակ: Էսկադրիլիայից տասը օդաչու և անձնակազմ սպանվեցին կամ հայտարարվեցին որպես «անհետ կորած»:

Ողջ մնացած օդաչուները, այժմ ցավոք, որոնց մեծ մասն անցել է ՝ անկախ Բրիտանիայի ճակատամարտի ժամանակաշրջանից, թե որևէ այլ ժամանակաշրջանում, իրարամերժ զգացումներ կունենային Հոքինգից թռչելու վերաբերյալ: Ոմանք սիրով էին հիշում դա, մյուսները սարսափով էին հիշում ՝ իրենց անհատական ​​և առանձնահատուկ մարտական ​​փորձի պատճառով:

1940 թվականի օգոստոսի 12 -ին Հոքինգին պետք է ստանար օդանավակայանում կատարված անհամար հարձակումներից առաջինը, և այն, ինչ հետևում է, կայանի Գործառնությունների գրանցամատյանի հաշվետվությունն է: Այդ կապակցությամբ օդանավակայանը հարձակման է ենթարկվել Erprobungsgruppe 210 -ի կողմից, Luftwaffe ճշգրիտ կործանիչ ռմբակոծիչ ստորաբաժանումով, որը թռչում էր Messerschmitt Bf 110 և Bf 109 ինքնաթիռներով (ոչ թե Junkers Ju 88 -երը, որոնք մեջբերված են Գործողությունների գրքում):

«Ju88s- ի ռմբակոծությունը կայանի վրա իրականացվեց ժամը 17.30 -ին և տևեց մոտ 10 րոպե: Մեկ անգար, թիվ 3 -ը, գրեթե ամբողջությամբ քանդված էր, իսկ մյուսը ՝ թիվ 5 -ը, մասամբ: Մի շարք ծանր տրամաչափի ռումբեր , ներառյալ հրկիզող սարքերը, գցվեցին: Աերոդրոմը և շենքերը գնդակոծվեցին հարձակման ժամանակ: Հիմնական խանութները մասամբ վնասվեցին հրդեհից, հագուստի խանութը `գրեթե ամբողջությամբ:

Հրդեհը արագ վերահսկողության տակ է առնվել RAF- ի անձնակազմի կողմից `տեղական AFS- ի (Օժանդակ հրշեջ ծառայություն) աջակցությամբ: Կայանի արտադրամասերը փլուզվեցին: Օդաչուների կողմից գրավված Օդագնացների ամուսնացած թաղամասերում երկու տուն ավերվել է: Քսաներկու խառնարան պատրաստվեց աերոդրոմի վրա, որոնցից ամենաերկարը 76 'x 72' x 28 'խորությամբ (23 մետր x 22 մետր x 8.5 մետր) և ամենափոքրը 10' x 10 'x 8' խորությամբ (3.04 մետր x 3.04 մետր x 2.4) mtrs), բայց աերոդրոմը ամբողջովին սպասարկելի չէր: Մակերևույթի վերանորոգումը անմիջապես սկսեցին նման աշխատանքների համար արդեն ամրացված REs- ը (Royal Engineers):

Roundամաքային պաշտպանությունը զարմացած էր, և ոչ մի ատրճանակ, բացի երկու իսպանախոսներից, չէր արձակվել: Հարձակվող ինքնաթիռի բարձրությունը այնպիսին էր, որ PACU- ի համար գործնականում գործնականում կիրառելը անիրագործելի էր: (Parachute & Cable Unit- a device which fired a rocket up to about 2,000 feet, at which height a large & small parachute deployed, the larger one carrying the rocket and the smaller carrying a 1,000 foot cable at the end of which was a mine. The idea was for the aircraft's wing to catch the cable and drag it across the wing until the mine made contact and blew the wing off). Two civilians employed by the Contractors of Works and three airmen were killed. Six airmen received severe injuries and were admitted to the Kent and Canterbury Hospital, Canterbury. The casualties occurred to the personnel employed in No.3 Hangar. Two Spitfire aircraft, under repair, were damaged, whilst one or two others were struck by splinters. Two non-operational aircraft on charge were damaged but repairable."

The attacking aircraft suffered no losses. The attack left seven men dead within feet of where the Museum stands today. No.3 Hangar received several direct hits and the towering iron Belfast Hangar doors came off their top runners and crushed to death an airman and two civilian employees, Mr Brisley and Mr McCaister. Within the body of the hangar Corporal McColl and three more airmen were killed. The site of this death and destruction, for many years after the war, was the Hawkinge Parish Council's football pitch and is now been redeveloped into housing.

Within three days Hawkinge was receiving its second major attack of the war, this time by the dreaded Junkers Ju 87B 'Stukas'. The gull-winged dive-bombers were peeling off and screaming down upon running airmen amidst the deafening crash of gun fire. Sizzling hot shrapnel cut into trees and buildings as smoke spiralled aloft in a huge grey blanket of cloud. Seven 'Stukas' were shot down, two of them by one of our own pilots, Flt/Lt. John A. A. Gibson, but his Hurricane was hit by return fire, forcing him to bail out.

And so, the battles raged on. Every day brought new traumatic experiences to test Fighter Command and its personnel. Our pilots were fighting gallantly while the hard pressed groundcrew were nursing ailing aeroplanes until midnight and sometimes beyond. Everyone worked as a team, men and machines, flesh and steel.

By the time Hitler's Luftwaffe had turned from bombing the aerodromes to bombing London and other towns and cities, Hawkinge had its own fighter reconnaissance squadron in residence. This was originally known as No.421 Flight, later becoming No.91 (Nigerian) Squadron, better known as the 'Jim Crow' Squadron. The pilots were a mixture of nationalities. There were French, Belgian, American and Canadian amongst their ranks. They became famous for their particular methods of attacking just about every sort of enemy target, including shipping and Luftwaffe airfields close to the English Channel.

Towards the end of 1941 No.277 (Air Sea Rescue) Squadron, flying Lysander, Defiant and the amphibious Walrus, took up their base at Hawkinge. They scoured the English Channel from one end to the other picking up 'ditched' airmen, both German and English, and later on American bomber crews. Because of the daring 'Jim Crow' attacks the Germans retaliated with sporadic fighter-bomber raids on Hawkinge. The Messerschmitt Bf 109s usually arrived over the airfield at midday, dropping their single high explosive bomb amongst the station buildings and shooting up the dispersed Spitfires. They usually operated either singly or in pairs. Flying at sea level they were undetected by our radar units which resulted in the surprise attacks. Airmen were often caught out in the open before they could dive for cover.

From 1942, through to 1943, the aerodrome became a 'Jump-off' airfield for numerous intruder missions, for it was now the RAF's turn to blast the German airfields, fuel dumps, harbour installations, railways, roads and all lines of communications.

In the autumn of 1943 the 'Jim Crow' squadron left. They had achieved many distinctions, not least the formidable array of pilot decorations. They had gained many 'kills' and lost some very good pilots. The unit was regarded as outstanding. Squadron personalities included the Frenchman 'Moses' Demozay, Jean Maridor and De Moline, the South African 'Chris' Le Roux, the New Zealanders Spurdle and Pannel, and the Americans 'Art' Donahue and Young.

By 1944, the airfield had been host to many fighter squadrons of different nationalities such as Czech, Dutch, Belgian, Canadian and Australian. They all flew on bomber escorts, reconnaissance and intruder missions and, by July that year, they were knocking the dreaded 'Doodlebugs' out of the skies over Kent. It is interesting to record that of all the aircraft to fly from RAF Hawkinge during the Second World War the Spitfire,that graceful fighter which has become a legend in the Royal Air Force history, remained dominant throughout.

When the Jet age was upon us with the development of the Gloster Meteor, this old grass airfield became obsolete almost overnight.

And so, after hostilities with Germany ceased, the aerodrome changed from a thriving Fighter Station to a home for the WAAF Technical Training Depot. In December 1955, the Home Gliding Centre was set up at the aerodrome to train ATC cadets who arrived for one week courses under the expert guidance of RAF pilots and civilian instructors. The Women's Royal Air Force, as they later became known, were still using the buildings when the aerodrome finally closed on 8th December 1961. By 1964 the Ministry of Defence could find no further use for RAF Hawkinge and it was offered for sale by auction on 9th July.

Seven years later, in June 1968, Harry Saltzman arrived with his entourage to transform the old aerodrome back into its former wartime glory, to produce scenes for the classic motion film 'Battle of Britain.'

Now if you ever visit the Museum and stand within its grounds on the site of the former airfield, you will almost certainly sense its history. It doesn't require much imagination to conjure up a picture in your mind of the Hurricanes and Spitfires and their pilots who were revered and respected for their individual gallantry. If you listen hard enough, you can hear the crackle of a Merlin exhaust and the voices of the airmen still haunting this former airfield. Hawkinge achieved immortal fame and earned the gratitude of a nation at war and this is why it was critical that we created the Museum's home here, amongst some of its original wartime buildings.

(Based on the book" Airfields of the Battle of Britain – Hawkinge" by Roy Humphreys)

If you would like any more information about the Kent Battle of Britain Museum and its team of volunteers please e-mail us, thanks.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Catalogue Number, Description and ISBN:

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Authors: Pavel Türk & Miloslav Pajer (translation by Petr Janda)

Illustrators: (profiles) Tomas Poruba & Jaroslav Farkas (other) Tomas Poruba & Jan Poruba

Contents & Media:

320 pages, hardcover A-4 portrait format, 550 photographs, 70 colour profiles, plus other illustrations. Four data-rich appendices and a complete list of primary and secondary sources are appended to the back of the book.

See the publisher&rsquos website for local distribution / availability &ndash typically £70.00.

Review Type:

Thoroughly read, binding thoroughly tested over a period of months.

Seminal research &ndash academic-level material presented in a modeler-friendly way. More coherent technical detail particulars &ldquogen&rdquo for ASW Liberators than any other single book to date. Hundreds of the photos are published here for the first time. Profiles are not of the &ldquocookie cutter&rdquo variety&hellip the illustrators have taken the time to apply the correct known details (aerials, guns, markings, etc) to each subject.

Disadvantages:

It is a heavy book &ndash well constructed and beautifully produced. The high quality binding is sure to be put to the test by Coastal and Liberator fan owners alike. JaPo books are usually a one-shot deal. Once they&rsquore gone, used market prices tend to soar.

Despite some minor unconventional usage (some are not quite technical errors) of the language, the text is quite readable. The translator did a very good job. Other ESL (English as a second language) environment publishers could learn a lot from JaPo.

Sit this beside the Vincent and Carey volumes (see below) on your shelf and you&rsquoll have a considerable wealth of anti-sub, anti-shipping Liberator gen at your fingertips.


Reviewed by Terry Higgins


HyperScale is proudly supported by Squadron

FirstRead

The Consolidated Model 32 was the largest single aircraft type production programme in the United States during the Second World War. If production infrastructure (people and plant) and the collateral effort (the sheer quantities of metal, electrical wiring, electronic installations, engines, et al.) are taken into account, it could rightly be considered to have been the world&rsquos largest such effort of the era.* With the majority of the nearly 18,500 machines produced becoming B-24 bombers for the United States Army Air Forces, it is not surprising that much of what has been published about this important aircraft focuses on the operational history in that primary role, accompanied, in some, instances by coverage of the technological / industrial achievement story. Speaking from both an operational/technology history buff and an accuracy-concerned scale modeler perspectives, the &lsquoLib&rsquo is a complicated aircraft to sort out in terms of variant and sub-variant detail changes, production line and user-level mods, etc., I believe we&rsquore generally well served by the vast range of publications already committed to print on the type. But what of the specialist versions that saw ample service in a small number of other wartime air arms as maritime patrol (general reconnaissance in RAF nomenclature), photographic reconnaissance, and military transport aircraft?

Within the aggregate of the titles alluded to above, only a very small proportion of the overall page count deviates from the general themes of level bomber operational history and technical development. Still, the rich history represented by other roles &ndash especially so the maritime specialist variants used in the RAF, RCAF, USAAF, and USN &ndash has not been entirely reduced to sidebar status. Some of the bomber-focused titles do cover the maritime variants, but I&rsquom always left with a sense of lacking in thoroughness. Thankfully the seminal works of authors like Carl Vincent et. ալ. (Կանադա&rsquos Wings vol.2: Consolidated Liberator and Boeing Fortress), James Oughton et. ալ. (The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service, Air-Britain), and Alan Carey (a number of excellent volumes on the theme of US Navy Liberator and Privateer operations in the Second World War) go long way towards a better bigger picture. It is in such works that we come to realize the importance of the aircraft&rsquos anti-submarine (ASW) role (and also, in the case of Carey&rsquos body of work, the Pacific anti-shipping role).

The Liberator&rsquos ASW contribution was pivotal to the closing of the air-cover gap that had, in the early years of the Battle of the Atlantic, afforded a degree of sea dominance to the submarine force. Later maritime Liberators also played a decisive role either directly in, or on the periphery of, what may be considered to be more relatively minor ASW efforts &ndash successful Bay of Biscay Cork patrols during Operation Neptune and long-endurance Indian Ocean sweeps are but two examples. As veteran RAF Liberator captain and ASW ace, S/L Terence Bulloch, DSO & Bar, DFC & Bar, points out in wrapping his foreword to this book, the Liberator &ldquo&helliphas been credited in the RAF and US Navy to have been the most successful U-boat killer during World War II.&rdquo

And that it most certainly was. This book has much to contribute to our understanding of that history.

In the two usefully informative introductory chapters &ndash &ldquoRAF Coastal Command&rdquo and &ldquoRAF Liberators&rdquo &ndash the reader is provided with the essential background for understanding the more detailed airframe-specific and squadron history accounts that follow. To my mind, this has become &lsquosection one&rsquo of the book although it is not explicitly labeled as such in the table of contents (incidentally, the ToC is presented at the back of the book, which may seem odd to most non-European readers). The wonderful trend of heavy, contextually appropriate illustration that dominates all sections of this book starts here. A well-drawn map, clear tables, and richly captioned photographs are the perfect compliment to the text.

Section two, which begins what appears to be the opening passage of an unnumbered third chapter as &ldquoCombat operations of Liberators with RAF Coastal Command&rdquo, is a succinct brief on the extent of the RAF&rsquos maritime Liberator use. Given that header wording, the quarter page (in two columns) of text is a little confusing in that it makes explicit reference to maritime units outside of Coastal Command (i.e. No. 354 Squadron in India). However, as it turns out this is all merely contextual material and a flip of the page clears things up. From there the section (chapter?) is divided into unit-specific sub-sections: summaries of the Liberator aircraft complement of each of the ten operational squadrons and three training units that operated the type within RAF Coastal Command. Each starts with a brief pre-Liberator history, usually one or two compact paragraphs, before drilling down to significant actions, aircraft inventory changes and, where appropriate or known, details of onboard mission equipment.

Most of these are presented across two to six pages each. However, that for 111 (Coastal) Operational Training Unit ((C)OTU) is a notable exception at some two dozen pages. The varied lengths appear to be due in part to the extent of the narrative text and in part to the extent of the supporting graphical material. Ample photographic coverage is provided throughout. Many photos feature captions that are often complete stories in themselves &ndash textual snapshots of a particular airframe, crew, significant action sortie, or a lucid description of some technical detail or another all wonderful stuff for the technophile and operational history enthusiast alike. One to four (eight for the 111 (C)OTU section being an exception) carefully rendered colour profile illustrations add an extra layer of historical interpretation to each of these unit histories. These are not of the &lsquocookie cutter&rsquo variety (i.e. rendering all subject aircraft as having the same detail features) that some publishers fall into the trap of using. Rather, each one is carefully crafted to represent the subject aircraft in detail, down to radar fit and the various external hints of other Airborne Radio Installations (A.R.I. in Ministry of Aircraft Production nomenclature). Finish and markings scheme particulars are also well covered. No gross overgeneralizations here, but rather all detail-minded modeler friendly stuff.

This user unit history section concludes on page 87, following which a more finely particulate history of No. 311 Squadron begins a new section of six chapters&hellip or maybe it is a chapter in six sections(?). Whatever the case, this reviewer is again left with a momentary sense of organizational confusion. However, once caught up in the content this is quickly forgotten. Once you see it, I&rsquom confident you&rsquoll agree that this 311 Squadron section / chapter / whatever could be a substantial book in its own right.

It begins with &ldquoLiberators allotted to No. 311 (Czechoslovak) Squadron&rdquo. Before diving into the service history of each individual aircraft, this section opens with a clear statistical summary of the inventory providing variant and serial number data as well as other useful information like which machines were equipped with rockets, which were used for combat, or practice and training duties etc.

Individual aircraft are then presented in detail, in chronological order of their original USAAF serials (these often remained inscribed on the airframe, a by-product of the Lend Lease programme). This section is a feast of textual and graphical material for anyone, regardless of squadron affiliations, with even a remote interest in the RAF&rsquos maritime war effort. Taking the first aircraft (B-24D-CO s/n 41-11610 as Liberator GR V FL961 / &ldquoO&rdquo and later / &ldquoS&rdquo) as an example, we see that the author first summaries the machine&rsquos pre-history &ndash its movements from production line to operational flight line &ndash with the incremental additions of technical attributes noted along the way. Continuing on, the narrative pace picks up with detailed accounts of significant actions and otherwise beyond-routine sorties flown. In the case of FL961, we learn that, after joining the squadron in March, it flew 22 combat sorties between 10 June 1944 and 14 February 1945, during which two attacks (in one sortie) were made. A later sortie, during which the crew decided to continue the mission even after incurring take-off damage, is also documented in similar detail. The aircraft&rsquos 311 Sqn story is served in five pages, nicely illustrated throughout with photos, one of those excellent profiles, and the pilot&rsquos sketches from the original UBAT (U-boat battle report).

I would only take the author to task on one minor detail in this account. In the caption on page 88, he writes that the referred-to photo was taken at &ldquo&hellip RAF Predannack, spring / summer 1944.&rdquo However, in the photo there is evidence of the squadron&rsquos &ldquonumber-on-airfield&rdquo code numeral (&ldquo3&rdquo in this case) having been painted out already. This reviewer&rsquos research indicates that this most probably occurred within the week following Operation Neptune, so &ldquospring&rdquo probably does not belong in the sentence. The profile is true to all visible details in its interpretation of the photos, down to the smallest of ARI aerials and nuances of finish including the over-painted code character. Stepping back and looking at the overall excellence of the work, such things as this captioning error are microscopic glitches taken against the greater whole.

Given the complexity of many aspects of this subject (i.e. RAF Liberators), and the difficulty it can present to researchers in both weeding informational wheat from chaff, and in integrating the results into a coherent volume such as this, I&rsquom constantly astounded with each page turn.

Each of the squadrons Liberators is given equal accord in this book. Whether it had a rich history or a drab one, all findings on each machine&rsquos career are documented here. Texts are as complete as the research allowed likewise the photo coverage. The latter varies from none (for a relative small number of individual machines) to numerous. All interesting, well captioned, and educational the scores of caption-enhanced photos are supported by some three dozen profiles.

The next 311-specific section deals with the interesting topic of &ldquoLiberators allotted to No. 311 Squadron (according to AM Form 78 and other documents) but never received by the unit&rdquo, listing eleven aircraft that were found to have been assigned to the squadron, but never actually taken on strength. What an interesting sidebar this makes, with one of the eleven shown in a half dozen photos. Taking up only three pages, it is followed by three very similar photographic sections: &ldquoLiberator G.R. Mk.V of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo &ldquoLiberator G.R. Mk.VI of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo and &ldquoLiberators of No. 311 Squadron - unclear identification.&rdquo These, together with the final section, &ldquoLiberators of No. 311 Squadron &ndash Stop Press&rdquo seem to me a justifiable excuse for the author to include orphaned photos that may not have had a comfortable home in other sections of the book. Kudos to the publisher for going along with it.

The primary content ends here, at page 280, after having served up the results of years of collection, study, and careful interpretation. The hundreds of photos (many published here for the first time), handful of maps and similar narrative-supporting graphics, plus nearly six dozen of those nicely rendered profiles make it a truly rare parcel of work. But wait, there is a little more&hellip

Four useful appendices follow:

Appendix 1 - RAF Coastal Command Liberator Standards

Appendix 2 - Liberators of No. 1 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 3 - Liberators of No. 111 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 4 - Liberators of No. 311 (Czechoslovak) Squadron

Within these, the operational, design, and equipment details tabulated will serve as valuable reference to anyone interested in drilling down on the subject. This is especially true when taken in concert with the rest of the book (I&rsquove already done lots of rewarding page flipping as a result) or any related parts (i.e. ASW Liberator) of other books on the shelf. Valuable stuff for the serious and casual alike.

In correspondence with co-author Pavel Türk, I was excited to learn that at least one more volume, more technical in nature, is in the works. I would venture a guess that its ultimate appearance on bookstore shelves depends on the success of this initial tome. No doubt my personal interest in all things Coastal Command &ndash piled on a similar fascination for the Liberator&rsquos wider RCAF and USAAF / USN use in the maritime war &ndash paints me biased but if you have even a general interest in this incredible aircraft&rsquos history, I believe you owe it to yourself to set some shekels aside for this handsome volume. Don&rsquot wait too long before committing to one though&hellip it is a JaPo book, so it may not be on the shelves for too long more. At least not at the original price.

Եզրակացություն

Academic and armchair historians alike should find value here**, as would model makers, restorers, artists and flight sim enthusiasts alike.

I would like to thank JaPo Publishing for the review copy of the book.

*It was Sixth in terms of actual number of aircraft completed. More than 36,000 Ilyushin Il-2 aircraft were produced in the Soviet Union, making it the largest number of individual aircraft, but like the other most-produced types, it was a single-engined aircraft.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

ՌՈՅԱԼ ՆԱՅԻ ԿԱGՄԱԿԵՐՊՈԹՅՈՆ 1939-1945թթ

Սա, հավանաբար, եզակի և, անշուշտ, արժեքավոր ակնարկ է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի թագավորական նավատորմի մասին, երբ նա այդքան շատ բան կատարեց:

Դա մեծ օգնություն է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մյուս բոլոր նյութերը Naval-History.Net- ի և ինտերնետի ընդհանուր առմամբ ավելի հստակ տեսանկյունից դնելու մեջ:

Ես նպատակ եմ դրել որպես վերնագիր լուսանկարներ ընտրել երկու Առաջին Seaովային Տիրոջը, ովքեր ծառայել են պատերազմի ընթացքում, ծովակալ Փաունդը մահացել է 1943 թվականին: Ինձ համար նրանց պարտականությունները անհասկանալի էին, և իմ կարծիքով, միայն նրանք, ովքեր նման դերեր են ունեցել և պարտականությունները կարող են քննադատել:

Գորդոն Սմիթ,
Naval-History.Net.

Seaովի լորդերը
Heովային շտաբը
Որոշ վարչական նշանակումներ

Alովային շտաբը
Վարչական վարչություններ

Nore հրամանատարություն
Պորտսմուտի հրամանատարություն
Պլիմուտի հրամանատարություն

Rosyth հրաման
Orkneys & amp. Shetlands Command

Ibիբրալթար/Հյուսիսատլանտյան հրամանատարություն, 1939-1945թթ

Թագավորական նավատորմի ղեկավարությունը, վերահսկողությունը և կառավարումը վերապահված էր miովակալության խորհրդին, որը պատասխանատու էր ինչպես ռազմածովային ծառայության վարչակազմի, այնպես էլ ամբողջ աշխարհում Բրիտանիայի ռազմածովային գործողությունների հրամանատարության համար: Որպես այդպիսին, այն տարբերվում էր Ռազմական գրասենյակից և Օդային նախարարությունից, որտեղ գործողությունների իրականացումը փոխանցվում էր համապատասխան հրամանատարներին:

Adովակալության բարձրագույն մարմինը Խորհուրդն էր ՝ քաղաքական գործիչներից, դրոշի սպաներից և քաղաքացիական ծառայողներից, որոնց հավաքական գործառույթն էր քննարկել և հաստատել թագավորական նավատորմի հզորության բոլոր ասպեկտների վերաբերյալ հիմնական որոշումները: Each member of the Board had a specific function in relation to the administration of the Royal Navy.

The chairman of the Board was the First Lord of the Admiralty. A politician and member of the Cabinet, his role was to represent the navy's views in government discussion on such matters as budgets, construction programmes, manpower needs, and general maritime policy. The First Lord was assisted by a junior flag officer titled the Naval Secretary who had specific responsibility for helping the First Lord in the appointment and promotion of officers. From May 1940 onwards the First Lord, Mr A V Alexander, largely confined himself to this role and did not interfere in operational matters. This was in contrast to his immediate predecessor. Between September 1939 and May 1940, Winston Churchill, as First Lord, did take a leading role in operational matters.

The First Lord was assisted two junior politicians, the Parliamentary and Financial Secretary, and the Civil Lord. The most senior civil servant was the Permanent Secretary. The only major addition to the civilian side of the Board was the appointment of Sir James Lithgow, a prominent shipbuilder, as Controller of Merchant Shipbuilding and Repairs.

Five of the six flag officers on the Board had a specific area of responsibility which was reflected in their titles

First Sea Lord and Chief of the Naval Staff
Second Sea Lord and Chief of Naval Personnel
Third Sea Lord and Controller
Fourth Sea Lord and Chief of Supplies and Transport
Fifth Sea Lord and Chief of Naval Air Services.

The other member was the Deputy Chief of the Naval Staff

In September 1939, most of the members of the Board were relatively new in their posts.



RAF Burtonwood

RAF Burtonwood, near Warrington is now sadly completely demolished. Until fairly recently some of its huge hangars could be seen from the M62 motorway.

However, if you look carefully there are a few things still visible and there is an excellent museum that documents its history.

RAF Burtonwood was built specifically for the Second World War, opening in time for the Battle of Britain before being handed over to the United States when they entered the war. It was: "open the longest and was the last to close. It had the most US personnel, the highest production, the most aircraft, the longest runway and even the most marriages." (Lancashire Airfields in the Second World War by Aldon P.Ferguson).

During World War Two, thousands of aircraft were repaired or built at Burtonwood. Anything from an entire plane (11,575 built in just 32 months) to its engine to individual parts were stripped and re-built, completely overhauled, modified or built from scratch. It was the biggest airbase in Europe during WW2 and therefore played a crucial role in how the war progressed. Surprisingly, it largely escaped German bombing raids, despite nearby Liverpool and Manchester both being Blitzed.

So with the hangers gone, huge distribution centres being built, whole housing estates springing up and a major motorway over the main runway - what still exists?

So far we have found three remaining blast shelters, a very rare Pickett Hamilton Fort, a possible pillbox or bunker (no photos on this page yet), some lumps and bumps and a fantastic Museum.


Դիտեք տեսանյութը: World War II, part 3, Երկրորդ Աշխարհամարտ, մաս 3-րդ (Հունիսի 2022).